История Петербургского Авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода начинается в 1912 году, когда Авиационное отделение было открыто в городе и расположилось по адресу Ушаковская (она же Строгановская) набережная, дом 1.
Данное отделение было одним из подразделений Русско-Балтийского вагонного завода, который был основан в 1896 г. Завод являлся — акционерным машиностроительным предприятием Российской империи. Изначально завод располагался в Риге.
Затем был эвакуирован в Тверь, Москву и Петроград в связи с наступлением Первой мировой войны осенью 1915 года. Таким образом, в устье Черной речки, на участке бывшей Строгановской набережной, расположились основные корпуса Авиационного отделения многопрофильного Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).
РБВЗ занимался тяжелым машиностроением — выпускали вагоны, сельскохозяйственную технику, локомобили. В 1908 г. было организовано производство автомобилей.
Одним из исторических дней стало 19 июня 1910 г. в этот день Правление акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге заявило в Главное инженерное управление о создании на заводе воздухоплавательного и автомобильного отделов.
В следствии чего, в 1911 г. в Риге в составе предприятия появилась авиационная мастерская. Она, по французскому образцу, стала строить аппараты «Соммер».
В январе 1911 г. на РБВЗ был приглашен инженер путей сообщения А. С. Кудашев, построивший к тому времени в Киеве первый русский моноплан своей конструкции, а позднее еще двое изобретателей-конструкторов: инженер-технолог И. И. Воловский и инженер Я. М. Гаккель. В 1912 г. авиационную мастерскую в Риге закрыли.
Затем, председатель Совета директоров Акционерного общества РБВЗ М. В. Шидловский предложил в Петербурге на Строгановской набережной открыть новую авиационную мастерскую. Предложение поддержали и в 1912 г. мастерская была открыта.
Уже осенью 1911 г. был получен заказ на производство по лицензии аэропланов «Фарман», «Блерио», «Ньюпор». М. В. Шидловский долго подбирал грамотного специалиста, способного возглавить инженерно-конструкторские кадры. Рассматривались кандидатуры А. С. Кудашева, Я. М. Гаккеля, создавших первые успешно летавшие отечественные самолеты.
В марте 1912 г. с Игорем Ивановичем Сикорским заключили договор на постройку разработанных им самолетов. М. В. Шидловский склонялся к мысли назначить И.И. Сикорского главным инженером и конструктором авиационного отделения РБВЗ.
Стоит отметить, что в последствии, Сикорский полностью оправдал возлагаемле доверие и надежды. Вступив в должность главного инженера и конструктора авиационного отделения, он смог развить мастерскую до масштабов авиационного завода.
В 1912 — 1913 гг. был построен ряд одномоторных самолётов, в числе которых бипланы С-6Б и С-10, которые стали победителями конкурсов военных самолётов в 1912 и 1913 г., а также моноплан С-12.
«Илья Муромец»
Он был выпущен небольшой серией, гидросамолёты-бипланы С-5а и С-10 «Гидро», принятые в небольшом количестве экземпляров Морским ведомством. С 1913 г. создаются многомоторные самолёты.
Еще одиним историческим днем стало 10 мая 1913 г. В этот день, точнее вечер, первый в мире четырехмоторный самолет «Гранд Балтийский» конструкции двадцатитрехлетнего Игоря Сикорского совершил первый полет.
10 мая 1913 г. года, стал днем рождения тяжелой многомоторной авиации. Вскоре «Гранд» получил новое имя — «Русский витязь», а 15 августа 1913 г. на нем был установлен мировой рекорд продолжительности полета — один час 54 минуты. На борту самолёта тогда находилось восемь человек.
12 мая 1914 г. Главное Военно-техническое управление заключило с РБВЗ контракт на поставку 10 «Муромцев». Затем последовали другие заказы.
Вскоре самолеты этого типа стали основной продукцией завода. Авиационное отделение Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» являлось единственным предприятием России, производившим тяжелые многомоторные машины.
После начала Первой мировой войны отряды «Муромцев» выполняли боевые задачи по разведке противника. В декабре 1914 г. по предложению М. В. Шидловского их свели в Эскадру Воздушных Кораблей.
Начальником эскадры назначили Шидловского, которого призвали на военную службу, присвоив звание генерал-майора. И. И. Сикорский исполнял обязанности технического советника Эскадры.
Производство стремительно росло и с 1915 г. на РБВЗ началась серийная постройка тренировочного самолета и истребителя С-16 (его обозначали также и как C-XVI). Максимальная скорость достигала 143-144 км/ч. Таким образом завод являлся одним из немногих предприятий России, выпускавших преимущественно машины отечественной конструкции.
Летом 1915 г., когда немцы подошли к Риге, началась эвакуация РБВЗ в Петроград и Тверь. На Васильевском острове Петрограда появился Механический завод РБВЗ, а на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое на Строгановской набережной и новое у Корпусного аэродрома.
Последнее специализировалось на сборке «Муромцев». Все указанные предприятия были тесно связаны между собой.
Об интенсивности развития авиационного производства на Строгановской набережной за первые два года войны говорят следующие цифры.
Если в первую половину 1914 г. на заводе работали лишь 270 человек по 9 часов в день, то в конце 1914 г. — 470 человек по 10 -11 часов, из них в механическом цехе — 230, в столярном — 111, сборочном — 74, малярном — 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 токарно-винторезных, 2 револьверных, 2 автоматических, 1 фрезерный, 5 сверлильных, 1 долбежный .
Директором авиационного отделения (в годы войны его иногда называли «Авиабалт») являлся М. Ф. Климиксеев.
На «Авиабалт» пришел работать Н. Н. Поликарпов, будущий известный авиаконструктор . Сикорский поручил молодому инженеру провести исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок.
Русско-Балтийский воздухоплавательный завод АО Русско-Балтийского вагонного завода был конфискован постановлением совнархоза Северного района от 25 сентября 1918 г., в ноябре 1920 г. переименован в Русско-Балтийский авиазавод № 2 (отделение № 2) Петроградского государственного соединенного авиазавода.
В 1920 г. авиационный отдел был объединен с Авиационным заводом В. А. Лебедева и заводом «Гамаюн» С. С. Щетинина. Получил новое название Государственный объединенный авиационный завод № 3. Позднее переименованный в «Красный летчик».
В дальнейшем название менялось еще несколько раз: «Завод № 23», «Завод № 272». Производственный профиль сохранялся — самолеты, а впоследствии и вертолеты.
Затем 1941 г. отдел был эвакуирован в Новосибирск, где вошел в состав авиазавода № 153. В 1958 г. завод переходит на изготовление ракет противовоздушной обороны, а также ракет типа «воздух-земля».
В 1967 г. переименован в «Ленинградский Северный завод». ( см. также Ушаковская наб., 5). Основным профилем завода стало производство военных ракетных комплексов С-200 и С300 ПМУ.
На сегодня оборонный заказ на военную технику для предприятия сократился до 5% в общем объеме выпускаемой продукции, в связи с чем были разработаны программы по выпуску различных видов гражданской продукции.
Особое место в ряду изделий широкого потребления занимают автобусы и мопеды с отечественными и импортными двигателями. Предприятием основан выпуск комплектов стержневых аппаратов и вспомогательных устройств КСТ-1, незаменимых для хирургов в условиях катастроф, стихийных бедствий для оказания неотложной хирургической помощи пострадавшим.
В 2018 г. Стало известно об увольнении ключевых сотрудников предприятия и возможном приостановлении производства, однако на данный момент оно работает.
Также известно, что сто процентным пакетом акций предприятия владеет Росимущество. Завод по-прежнему относится к гильдии оборонных предприятий.
