История первого советского шарнирно-сочленённого четырёхосного троллейбуса началась с года выпуска в 1959 году. Однако сама идея родилась на совещании в 1957 году: в Минкомхозе РСФСР было выдвинуто предложение обратиться за опытом к странам СЭВ, где уже эксплуатировались сочленённые автобусы и троллейбусы.
ТБЭС ТС-1 — первый советский шарнирно-сочленённый четырёхосный троллейбус с автоматической групповой системой управления. Выпускался он в 1959—1963 годах. Всего было произведено 5 троллейбусов типа ТС-1. В Ленинград был поставлен лишь один экземпляр. Троллейбусы эксплуатировались в Москве, Ленинграде, Тбилиси.
Данный троллейбус относится к одному из типов СВАРЗ-ТС. Всего было два типа: СВАРЗ-ТС1 и СВАРЗ-ТС2. Изготавливались они на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе. Такой тип отличался особо большими размерами и значительной вместительностью, при очередной высадке было подсчитано количество пассажиров, оно составило 402 человека. Была и другая сторона, в силу огромных габаритов, он был весьма медлительным при полной нагрузке, что периодически приводило к пробкам.
Так как же появился такой уникальный и запоминающийся экземпляр на наших просторах? Вернемся к идее, которая посетила членов совещания в 1957 г., в следствии которой советская делегация посетила Венгрию, Чехословакию и ГДР, где эксплуатировались западногерманские Büssing-NAG, Mercedes-Benz, MAN и Henschel.
По итогам визита в Восточную Германию московскими специалистами была получена подробная техническая документация многих немецких моделей, среди которых оказался троллейбус Henschel Kässbohrer 562G, прототипом которого стал троллейбус выпущенный на московском заводе.
В немецкой модели Henschel Kässbohrer 562G были применены самые передовые технологии того времени. Новая модель имела самонесущий кузов с четырьмя осями на независимой подвеске, благодаря чему обеспечивалось более равномерное распределение массы по осям. Две оси прицепа улучшали манёвренность, освобождая сцепной узел от несущей функции.
Двухосный прицеп создавал меньшее давление на дорожное покрытие, что было актуально в ряде федеральных земель ФРГ и ГДР, где действовали правила на максимальную нагрузку по осям. Обе части кузова (тягач и прицеп) соединял узел сочленения фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH. Кроме того, машина была укомплектована пневмоусилителем руля ZF и автоматической системой управления током РКСУ, позволявшей плавно набирать скорость и тормозить. Салон троллейбуса уже в то время освещали экономичные люминесцентные лампы, что было ново.
По возвращению в Москву, в феврале 1959 года работы были официально оформлены постановлением Совета министров СССР № 215, согласно которому Мосгорисполкому вменялось изготовить и испытать два опытных сочленённых троллейбуса и представить в Госплан отчёт о целесообразности их производства в расширенном VI пятилетнем плане (1959–1965 гг.), который сейчас известен как семилетка.
Месяц спустя Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома дало указание МЭИ и ЦКБ УПТМ совместно со столичными заводами СВАРЗ и «Динамо» спроектировать троллейбус особо большой вместимости, соответствующий современным требованиям. За основу проекта был взят троллейбус Henschel Kässbohrer 562G. В августе 1959 года (через 5 месяцев!) была построена первая машина ТС-1 (троллейбус сочленённый, первая модель), а уже в ноябре – вторая. Троллейбусы получили инвентарные номера № 521 и 522 и были готовы к ходовым испытаниям.
Троллейбус получился необычным как в техническом, так и в эстетическом плане. Благодаря высоким окнам и остеклённым боковым скатам крыши в салон проникало больше дневного света. В вечернее время троллейбус напоминал сияющий люминесцентными огнями прогулочный лайнер с палубой под плексигласовым куполом. Конструкторы позаботились и о водителе – пневмоусилитель руля существенно облегчал управление, а панорамные ветровые стекла обеспечивали хороший обзор.
Каркас кузова состоял из нескольких больших блоков из стальных гнутых профилей различного сечения. Основную нагрузку принимала на себя жёсткая рама, сваренная из лонжеронов замкнутого коробчатого сечения и системы поперечных балок и связей. Как и немецкий прототип, ТС-1 имел четыре: 1-, 3- и 4-й управляемые с односкатной ошиновкой, а 2-й – ведущий с двухскатной ошиновкой.
Впервые на отечественном троллейбусе применили управляемые мосты с независимой подвеской, гидравлическими амортизаторами и пружинами. Ведущий мост соединялся с рамой троллейбуса при помощи полуэллиптических рессор. В отличие от троллейбуса МТБ-82Д сочленённый троллейбус имел четыре рессоры (по две с каждой стороны).
Вес троллейбуса, приходящийся на вторую ведущую ось, составлял 40%, что было ниже, чем на 2-осных троллейбусах. При этом снаряжённая масса была ниже немецкого аналога на полтонны (16 т против 16,5 у Kässbohrer), а полная масса составляла 28,95 т (против 22,5 т у «немца»). К тому же ТС-1 был шире Kässbohrer на 200 мм. В рулевом управлении были применены рулевая колонка от ЯАЗ-214 с пневмоусилителем руля, который был разработан НАМИ совместно с Ярославским моторным заводом.
Электрооборудование изготовил завод «Динамо», а электросхема была разработана кафедрой электротранспорта МЭИ. Электромеханическая часть троллейбуса представляла собой автоматическую реостатно-контакторную систему управления током РКСУ. Высоковольтная проводка была рассчитана на напряжение 550 В, а низковольтная проводка – на 24 / 12 В.
Для подобных проводок применялся статический преобразователь, разработанный заводом «Динамо» для работы наружного и внутреннего освещения салона, где в то время впервые использовались люминесцентные лампы. Низковольтные цепи применялись и для привода вспомогательных механизмов (открывание дверей, стеклоочистители).
Реостаты располагались за передним мостом – такая схема впоследствии использовалась на всех отечественных троллейбусах. Поскольку отечественная промышленность оказалась не в состоянии освоить тяговый электродвигатель большой мощности, пришлось комплектовать троллейбус двумя электродвигателями соединённых приводными контактами валов через полужёсткую муфту.
Поскольку отечественные заводы в короткие сроки не могли изготовить шарнирные узлы сочленения, и, чтобы не покупать лицензию у фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, было принято решение обратиться к венгерскому предприятию Ikarus Karosszéria és Járműgyár, где уже выпускали 4-осные сочленённые автобусы Ikarus 622, которые хорошо себя зарекомендовали на испытаниях в Будапеште.
Облицовка салона была выполнена из пластика, а фанерный пол покрывали резиновой дорожкой. Для осмотра и ремонта аппаратуры, а также агрегатов под днищем троллейбуса, были предусмотрены съёмные люки в полу кузова.
Для перехода из тягача в прицеп механизм шарнирного сочленения закрыт поворотным кругом, на котором пассажиры могли находиться во время движения. Поворотный круг ограждался щитками с поручнями на круге, который препятствовал падению пассажиров во время движения. Сам узел сочленения от внешней среды защищал сильфон – гибкие защитные шторы, изготовленные из резины, армированной алюминиевыми профилями. Сильфон за схожесть с мехами получил в середине 1960-х своё прозвище – гармошка.
Для скатов крыши использовалось оргстекло изумрудно-зелёного цвета. На первых 10 троллейбусах откидные форточки комплектовались двумя фрамугами. Позже их заменили объединённые фрамуги, которые были проще в изготовлении.
Три широкие ширмовые двери для пассажиров приводились электроприводом, но позже были заменены на пневмопривод. Служебная двустворчатая дверь в переднем свесе кузова использовалась, как правило, на выход. На всех подножках дверей была предусмотрена подсветка ступеней.
Планировка пассажирского салона предусматривала широкий проход и просторные накопительные площадки около дверей. Задняя площадка в прицепе была понижена по сравнению с центральным проходом на 120 мм, причём переход с площадки в салон выполнен в виде порога. Сиденья устанавливались по обеим сторонам салона и располагались на подиумах. Одно полуторное для пассажиров с детьми располагалось за передней дверью на колёсной арке. Это был ещё один признак того, что за основу был выбран немецкий троллейбус.
4 апреля 1961 г. Фото из технического отчёта вагоноремонтного завода (ВАРЗ).
Сиденья были из губчатой резины на фанерной основе и обтянуты цветным текстовинитом – хлопчатобумажной тканью, пропитанной искусственной смолой. Над сиденьями вдоль всего салона (за исключением зоны узла сочленения) было расположено два ряда фасонных плафонов из оргстекла молочного цвета. В каждом ряду было установлено 20 щитов с двумя люминесцентными лампами.
Интересно, что первое прозвище троллейбусов было не «гармошка», а «пылесос»: сильфон напоминал гибкий рукав пылесоса, а цвет – корпус пылесоса. В киножурналах и статьях журналисты прозвище «пылесос» интерпретировали способностью ТС-1 заглатывать толпы пассажиров на остановках. На самом деле она отражала неудачную схему проветривания и отопления.
В настоящее время уцелело лишь несколько троллейбусов в районе Солнечногорска (Московская область), все они находятся в полусгнившем состоянии. Планируется воссоздание троллейбуса-реплики с участием сохранившихся деталей настоящих машин для музея городского транспорта Москвы.